- 2020/07/14
- Motor Fan illustrated編集部
７月15日発売のモーターファン・イラストレーテッドvol.166では、モーターを搭載する電動車についての基礎知識をやさしく解説すると同時に、現在販売されているハイブリッドを含むさまざまな電動車を機構的に分類し、紹介した。
内燃エンジンに加えて何らかのモーターを備えた「電動車」はいまや、決して珍しい存在ではない。トヨタの国内向けモデルでいえばすでに半数近くにハイブリッドの設定がある。むしろモーターなしという純エンジン車のほうが今後は減っていくだろう。
いちだんと厳しくなる二酸化炭素排出量規制に対応すべく、既存のパワートレーンに比較的安価にアドオンできる48Vマイルドハイブリッドシステムが欧州メーカー各社で急速に普及しつつある。いっぽう日本車ではS-エネチャージの名称でスズキが軽自動車、コンパクトカーに数年前から採用していたのはご存知だろう。こちらは12Vとなるが、モーターによる発進やクリープ走行も可能なマイクロハイブリッドシステムだ。
より高い電圧を使い、強力なモーター駆動を実現しているモデルをストロングハイブリッドと分類するが、こちらはトヨタ・プリウスが代表的な存在。日本車ではこのストロングハイブリッドが電動車の中心的な位置を占めているのは間違いない。エンジンとモーター、発電機を遊星歯車機構による動力分割機構でシームレスに連携させるTHS ⅡはコンパクトカーからLLサイズミニバンまで、トヨタ／レクサスの数多くのモデルに設定されている。
対してホンダは１モーター＋デュアルクラッチトランスミッションのi-DCD、２モーターのi-MMD、３モーターのSPORT HYBRID SH-AWDを開発。コスト面での改善が実を結び、従来はi-DCDを使っていたコンパクトカーのフィットでもフルモデルチェンジでi-MMDにスイッチ。今後はこちらを主流のハイブリッドシステムに据え、e-HEVという新名称で展開する。
日産のe-POWERはエンジンは発電に徹し、駆動は100％モーターが行なう。基本動作はホンダe-HEVと共通だが、エンジンで直接タイヤを駆動したほうが効率がいい高速巡航時にエンジンと車輪を直結できる機構を持つホンダに対し、日産はこのモードを持たない純粋なシリーズハイブリッドだ。さらにスカイライン、フーガといったFRセダンやエクストレイルにはエンジンとトランスミッションの間にモーターを挟んだ１モーター２クラッチのパラレルハイブリッドをラインナップする。
内燃エンジンを持たず、搭載する電池だけでモーターを駆動するのがBEVと燃料電池EVだ。日本車ではBEVが日産リーフ、三菱i-MiEV、燃料電池EVではトヨタMIRAI、ホンダ・クラリティFUEL CELLがすでに登場しているが、北米、欧州、そして中国メーカーから大小さまざまなモデルが発表されている。バッテリーのコストや重量、普及にともなう充電能力について解決すべき課題も多いが、走行中の有害排出物がゼロという他にはない大きなメリットは見逃せない。
モーターファン・イラストレーテッドvol.166では電動車の基礎知識に加えて、上記の各タイプの電動車の特徴、現在販売されている代表的なモデルの構造などをカタログ形式で紹介した。ぜひご一読いただきたい。
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July 14, 2020 at 11:56AM
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